Foto: internet
Azərbaycanda uzun illərdir müzakirə olunan və hələ də həllini tapmayan problemlərdən biri də yol-körpü infrastruktrunun keyfiyyətsizliyidir. Hər il yolların tikintisi, bərpası, genişləndirilməsi üçün yüksək miqdarda vəsait ayrılır.
Azərbaycanda yol çəkilişi Avropa ölkələriylə müqayisədə daha bahadır. Buna baxmayaraq yollar istismar müddəti bitməmiş dağılır, az bir zaman içində yollarda qabarmalar, çökmələr və çatlar əmələ gəlir.
Azərbaycanda yol tikintisinə nə qədər vəsait xərclənir?
Son 30 ildə yol-körpü infrastrukturuna xərclənən vəsait barədə informasiya ictimaiyyətə açıq deyil. Dövlət büdcəsinin ötən illər üzrə xərc maddələri, investisiya proqramlarında və bəzi rəsmi hesabatlarda açıqlanan rəqəmlər göstərir ki, bu sektora investisiya axını 2004-cü ildən sonra – “neft bumunun” başlamasıyla sürətlənib.
Müxtəlif ekspertlərin və rəsmi qurumların dövri hesabatlarına əsasən, son 20-25 ildə Azərbaycanın yol infrastrukturuna (tikinti, yenidənqurma və təmir) təxminən 15-20 milyard ABŞ dollarından çox vəsait xərclənib. Məsələn, 2013-cü ilin təkcə ilk 6 ayında yol tikintisinə 7.3 milyard AZN vəsaitin yönəldildiyi rəsmən açıqlanmışdı. Sonrakı illərdə bu rəqəmlər illik orta hesabla 1-2 milyard manat civarında dəyişib.
2003-2021-ci illər ərzində ölkədə 19 200 kilometr uzunluğunda müxtəlif dərəcəli avtomobil yolları tikilib, yenidən qurulub və ya təmir olunub. Həmin dövrdə 460-dan çox yeni körpü və yol ötürücüsü (tunellər daxil olmaqla) inşa edilib.
Rəsmi məlumatlara görə, yol infrastrukturu üçün ən çox vəsait 2020-ci ildən sonrakı dövrə təsadüf edir və məbləğin əsas hissəsi işğaldan azad edilmiş ərazilər üçün nəzərdə tutulub.
Məsələn, 2021-ci ildə yol təsərrüfatının qurulması, saxlanması və bərpasına 2 milyard 358 milyon manat, 2022-ci ildə 2 milyard 730 milyon manat, 2023-cü ildə 3.2 milyard manat, 2024-cü ildə 3 milyard 967 milyon manat, 2025-ci ildə 2 milyard manat vəsait ayrılıb. 2026-cı ildə bu istiqamətdə 2.8-3 milyard manat vəsaitin xərclənməsi nəzərdə tutulur.
Yolların hər kilometrinin çəkilişi üçün xərclənən vəsait relyefə, köməkçi yolların mövcudluğuna, ağır tonnajlı maşınların keçməsi ehtimalına, yol zolaqlarının sayına və sairəyə görə dəyişir. Məsələn, Azərbaycanda kəndlərarası yolların 1 kilometri üçün 500000-100000 manat, respublika əhəmiyyətli yolların 1 kilometri üçün 2-5 milyon manat, mürəkkəb magistralların 1 kilometri üçün 7-15 milyon manat vəsait xərclənir.
Bəzi ekspertlər qeyd edirlər ki, Çində yol çəkilişi Azərbaycandan 2 dəfə ucuz başa gəlir, buna baxmayaraq keyfiyyət göstəriciləri bütün standartlara uyğundur.
“Transparency İnternational” təşkilatı Azərbaycanda yol tikintisi xərclərinin qonşu ölkələrlə müqayisədə dəfələrlə yüksək olduğunu vurğulayır.
Azərbaycanda yollar niyə standartlara cavab vermir?
Azərbaycanda yolların istismar müddətini başa vurmadan dağılması həm texniki, həm də idarəetmə amilləriylə bağlı olan kompleks bir məsələdir.
Eksperlər bunu bir neçə amillə əlaqələndirir.
1.Yolun ömrü onun fundamentindən (asfaltın altındakı qatlardan) asılıdır. Asfaltın tərkibindəki bitumun keyfiyyəti və miqdarı, eləcə də çınqıl qatının qalınlığı çox vaxt layihədəki göstəricilərə uyğun gəlmir.
Azərbaycandakı kəskin temperatur fərqləri (yayda həddindən artıq isti, qışda donma) keyfiyyətsiz materialın tez çatlamasına və yeyilməsinə səbəb olur.
2. Normadan artıq yüklənmə yolların dağılmasını sürətləndirən ən böyük amil hesab olunur. Azərbaycanda magistral yollar müəyyən bir ox yükü üçün (məsələn, 10-11 ton) nəzərdə tutulur. Amma yük daşıyan ağır tonajlı maşınlar (daş və qum daşıyan “Shacman”lar və s.) bu normanı 2-3 dəfə aşırlar. Həddindən artıq ağır yük asfaltın “oturmasına”, dalğalanmasına və strukturunun daxildən parçalanmasına səbəb olur.
3. Səbəblərdən biri də kommunikasiya və koordinasiya çatışmazlığıdır. Yol çəkilir, qısa bir müddət sonra su və ya qaz idarəsi ya yeni xətt çəkmək üçün, ya da qəza səbəbindən yolu qazır. Müxtəlif dövlət qurumları (“Azəryol”, “Azərsu”, “Azəriqaz” və s.) arasında koordinasiya zəif olduğu üçün yeni döşənmiş asfalt dəfələrlə sökülür. Yamaq edilən hissələr heç vaxt əvvəlki monolitliyi təmin etmir və su həmin hissələrdən asfaltın altına sızaraq yolu içəridən çökdürür.
4. Su yolun ən böyük “düşməni” hesab olunur. Bakıda və regionlarda yolların əksəriyyətində yağış sularının axıdılması üçün effektiv drenaj sistemləri yoxdur. Yağış yağarkən yolun üzərində qalan gölməçələr asfaltın məsamələrinə hopur. Avtomobillər həmin suyun üzərindən keçdikcə yaranan təzyiq (hidravlik zərbə) asfaltı qoparır.
5. Ən böyük səbəblərdən biri şəffaflıq və nəzarət mexanizmidir. “Qənaət” məqsədilə bəzi işlər ya heç görülmür, ya da ucuz materiallardan istifadə edilir. Tenderi udan əsas şirkət işi başqa şirkətə, o da daha kiçik bir briqadaya ötürür. Hər mərhələdə büdcə müəyyən miqdarda “itdiyi” üçün icraçı ən ucuz materiallardan istifadə edir.
Tikilən yolların qəbulu zamanı laboratoriya sınaqlarının (asfaltın qalınlığı, sıxlığı) obyektiv aparılmaması keyfiyyətsiz yolların “standarta uyğun” kimi təhvil verilməsinə yol açır.
6. Yol tikintisi zamanı böyük həcmdə korrupsiya halları baş verir və bu da keyfiyətə mənfi təsir göstərir. Proses ən yüksək səviyyədə həyata keçirildiyi üçün müdaxilə etmək, bu “ənənəyə” son qoymaq mümkünsüz olur.
Dünya ölkələrindəki yol infrastrukturu
Dünya ölkələri müasir yol infrastrukturunu artıq sadəcə “asfalt döşəmək” kimi görmürlər. İndi əsas hədəf dayanıqlılıq, texnologiya və multimodal inteqrasiyadır. Bakteriyalar və ya xüsusi kapsullar vasitəsilə kiçik çatları özü bağlayan asfalt növləri sınaqdan keçirilir. Şəhərlərdə “istilik adası” effektini azaltmaq üçün yolların ətrafı sıx meşə zolaqları ilə əhatə olunur. Köhnə rezin təkərlər və plastik tullantılar asfalt qarışığına əlavə edilərək həm xərc azaldılır, həm də yolun elastikliyi artırılır.
Bir çox Avropa ölkələrində “Vision Zero” Strategiyası tətbiq edilir. Yol elə dizayn olunur ki, sürücü səhv etsə belə, qəza ölümcül olmasın. Şəhər mərkəzlərində sürətin 30 km/saata endirilməsi və fiziki maneələrlə (daraldılmış döngələr) sürətin tənzimlənməsi təmin edilir.
Yollar dövlət-özəl tərəfdaşlığıyla tikilir və müəyyən müddət ərzində ödənişli yollar vasitəsilə investisiya geri qaytarılır.
Almaniya yolları
Almaniyada yol tikintisi həm mühəndislik dəqiqliyi, həm də mürəkkəb bürokratik və maliyyə mexanizmləri üzərində qurulub. Ölkə yollarının (xüsusilə avtobanların) dünyaca məşhur olmasının səbəbi yalnız asfaltın keyfiyyəti deyil, həm də onların inşasına yanaşma tərzidir.
Adi yollardan fərqli olaraq Almaniyada magistral yollar daha qalın və çoxqatlı struktura malikdir. Magistrallarda yol örtüyünün ümumi qalınlığı, adətən, 55 sm-dən 80 sm-ə qədər olur. Bir çox ölkədə bu göstərici 30-40 sm civarındadır. Yolların təxminən 25-30%-i betondan, qalanı isə xüsusi tərkibli asfaltdan tikilir.
Beton yollar 30 ildən çox təmir olunmadan xidmət edə bilir. İqlimi xüsusiyyətlərini nəzərə alaraq donmanın qarşısını almaq və suyun drenajını təmin etmək üçün yolun ən alt hissəsində qalın çınqıl/qum təbəqəsi yaradılır. Bu, qışda yolun “şişməsinin” və çatlamasının qarşısını alır.
Almaniyada yolların tikintisinə və təmirinə hər il milyardlarla avro vəsait xərclənir. Bu ölkədə bir yolun layihələndirilməsi və tikintisinə icazə alınması bəzən 10-15 il çəkir. Ekoloji təşkilatların rəyi, sakinlərin etirazı prosesi xeyli ləngidir. Amma tikinti başlayanda hər şey saat mexanizmi kimi işləyir. Almaniyada yolların 1 km-nin çəkliməsi üçün xərclənən vəsait relyefdən asılı olaraq 3-5 milyon avrodan 10-20 milyon avroya qədər dəyişə bilir. Amma bu məbləğin xərclənməsi yolların keyfiyyəti və uzunömürlülüyü sayəsində özünü doğrultmuş olur.
Fransa yolları
Fransada yol infrastrukturu həm mühəndislik keyfiyyəti, həm də idarəetmə modeli baxımından Avropanın ən qabaqcıl sistemlərindən biri hesab olunur. Burada yolların tikintisi və maliyyələşdirilməsi bir neçə fərqli mexanizm üzərində qurulub və “ömür boyu xərc” (life-cycle cost) prinsipinə əsaslanır. Yəni yolun təkcə ucuz tikilməsi yox, uzun illər boyu az təmir tələb etməsi əsas götürülür.
Fransa mühəndisləri üçün ən vacib məqam suyun yoldan uzaqlaşdırılmasıdır. Yol yatağının altına mürəkkəb drenaj şəbəkələri qurulur ki, bu da asfaltın “şişməsinin” və ya çökməsinin qarşısını alır.
Yol yatağı, adətən, bir neçə qatdan (torpaq bərkidici, donmaya davamlı təbəqə, bitumlu hissə və aşınma qatı) ibarət olur. Fransada çox vaxt “səssiz asfalt” texnologiyasından istifadə edilir ki, bu da təkərlərin səsini azaldır.
Yeni yollar salınarkən mütləq heyvanların keçməsi üçün “ekoduklar” (yaşıl körpülər) və yağış sularının təmizlənməsi üçün xüsusi hövzələr mütləq tikilir.
Fransa yolları iki əsas qrupa bölünür.
1. Ödənişli magistrallar: adətən, İmtiyaz (Concession) modeliylə idarə olunur. Dövlət yolu tikmək və idarə etmək hüququnu özəl şirkətlərə (məsələn, VINCI, “Eiffage” və s.) verir. Şirkət yolu öz vəsaitiylə tikir, 30-50 il ərzində gedişhaqqı yığaraq həm xərclərini ödəyir, həm də mənfəət qazanır, müddət bitdikdə isə yolu dövlətə təhvil verir.
2. Dövlət və bələdiyyə Yolları: birbaşa vergilər hesabına maliyyələşir və pulsuzdur.
Qiymətlər ərazinin relyefindən (düzənlik, dağlıq) və yolun növündən asılı olaraq 1km üçün 1.5-3 milyon avrodan, 5-10 milyon avroya qədər dəyişə bilir. Xərclərin böyük hissəsi yola asfalt tökülməsinə yox; ətraf mühitin qorunmasına, torpağın kompensasiyasına, arxeoloji qazıntılara sərf olunur. Bu ölkədə ucuz yol salıb hər il yamaq vurmağa yox, bahalı yol çəkib 20-30 istifadə etməyə üstünlük verilir.
İsveçrə yolları
İsveçrədə yol tikintisi həm mühəndislik dəqiqliyi, həm də yüksək xərcləri ilə bütün dünyada məşhurdur. Bu ölkədə yolların bu qədər baha və keyfiyyətli olmasının əsas səbəbi mürəkkəb coğrafi relyef (Alp dağları) və olduqca sərt keyfiyyət standartlarıdır. İsveçrədə bir yol sadəcə asfalt qatından ibarət deyil; bu, çoxqatlı və mürəkkəb bir mühəndislik strukturudur.
Torpağın tərkibi və yeraltı suların hərəkəti illərlə öyrənilir. Dağlıq ərazilərdə uçqun və sürüşmə riskləri mütləq nəzərə alınır. İsveçrə yollarının ən böyük sirri mükəmməl drenajdır. Suyun yolun strukturuna daxil olub onu donduraraq çatlatmaması üçün xüsusi boru sistemləri qurulur. Ən altda möhkəmləndirilmiş bünövrə qatı, şaxtaya davamlı qum-çınqıl qatı, bir neçə təbəqədən ibarət yüksək keyfiyyətli bitum və asfalt qarışığı olur.
İsveçrədə yol tikintisi rəqabətli tenderlər vəasitəsilə həyata keçirilir.
Bir yolun layihələndirilməsinə bəzən 10 il vaxt sərf olunur. Podrarçı şirkətlər tikdikləri yola uzunmüddətli zəmanət verirlər. Əgər yol qısa müddətdə sıradan çıxarsa, təmir xərclərini dövlət deyil, şirkət özü ödəyir. Bir çox Avropa ölkəsindən fərqli olaraq İsveçrədə magistral yolların əksəriyyəti ödənişsizdir.
Bu ölkədə yolun tikintisi başa çatdıqdan sonra “önləyici təmir” strategiyası tətbiq olunur. Yəni yolda kiçik bir qüsur yaranan kimi dərhal təmir edilir. Yolların istismar müddəti 30-35 il nəzərdə tutulur.
Yekun qənaət
Təcrübə göstərir ki, kağız üzərində “Avropa standartı”, “dünya standartı” yazmaq yolların keyfiyyətli olacağına zəmanət vermir. Müsbət nəticə əldə etmək üçün “şəffaflıq standartı” əsas götürülməlidir. Əks halda dövlətin büdcəsi əriməyə, yollarsa satandartlardan uzaq olmağa davam edəcək.
İlham Hüseyn
