Foto: Vasif Məsimov (“Facebook”)
Azərbaycanda, xüsusilə Bakı şəhərində ən çox narazılıq doğuran məsələlərdən biri nəqliyyat sisteminin keyfiyyətsizliyidir. Sürücülərin və sərnişinlərin illərdir ki, qarşılaşdığı problemlər 2026-cı ildə də aktualdır.
Hələ də paytaxtda tıxac problemi həll olunmayıb, sərnişin nəqliyyatında vaxt intervalı dəqiqlik mərhələsinə keçməyib, dayanacaqlarda və avtobuslarda quraşdırılan avdanlıqlar əksər vaxtlarda işləmir, sürücülərin peşəkarlığı və psixoloji sağlamlığı nəzərə alınmır.
Gündəlik istifadəçi sayı
Bakı şəhərində gün ərzində ictimai nəqliyyatdan (avtobus və metro) ümumilikdə 2.5-3 milyon arası istifadəçi qeydə alınır.
Avtobuslardan 1.8-2.2 milyon, metrodan 650- 800 min, taksilər və şəxsi avtomobillərdən 500 min nəfərin istifadə etdiyi bildirilir. Ən böyük yüklənmə səhər (07:30–09:30) və axşam (17:30–19:30) saatlarında müşahidə olunur.
Tədris ili başlayanda metrodan istifadə edənlərin sayı kəskin artaraq bəzi günlərdə 1 milyona çatır. Bakıda qeydiyyatda olan və hər gün yola çıxan şəxsi avtomobillərin sayı bəzən 700-800 mini ötür və bu, həm tıxac yaranmasına, həm də ictimai nəqliyyatın sürətinin azalmasına səbəb olur.
Nəqliyyatın intellektuallaşdırılmasına nə qədər vəsait xərclənib?
2011-ci ildə Azərbaycanda “Nəqliyyatın İntellektual İdarəetmə Sistemi” (NİİS) adlı böyük bir layihə reallaşdırıldı, hökumətin keyfiyyətli xidmətlə bağlı vədləri böyük ümidlər yaratdı.
Rəsmi açıqlamalara görə, layihənin birinci mərhələsi üçün 95-100 milyon dollar vəsait xərclənib.
Terror aktlarının qarşısının alınması və video-müşahidə imkanlarının genişləndirilməsi məqsədilə layihəyə 21 milyon dollar vəsaitin əlavə edildiyi bildirilir.
Bəzi nəqliyyat ekspertlərinin iddialarına görə, sistemin tam qurulması və infrastrukturun (monitorlar, dayanacaq tabloları, proqram təminatı) formalaşdırılmasına ümumilikdə 150 milyon manata yaxın vəsait sərf olunub.
NİİS-in idarəetməsi müxtəlif dövrlərdə fərqli qurumlara (Nəqliyyat Nazirliyi, Bakı Nəqliyyat Agentliyi, Daxili İşlər Nazirliyi) həvalə edilib. Bu keçidlər zamanı sistemin yenilənməsi üçün əlavə vəsaitlər ayrılıb.
Məsələn, sistemin Bakı Nəqliyyat Agentliyinin (BNA) tabeliyində olduğu dövrdə onun bərpası və texniki xidməti üçün təxminən 28 milyon manat həcmində maliyyə ayrıldığına dair məlumatlar var.
Nəqliyyat intellektuallaşıbmı?
Zaman keçdikcə bu sistemin effektivliyi ciddi suallar doğurdu.
Azərbaycanda, xüsusən də Bakıda NİİS tam olaraq gözləntiləri doğrultmadı. Texniki və infrastruktur problemləri hər addımda özünü göstərdi.
Məsələ burasundadır ki, heç bir intellektual sistem fiziki imkanlardan artıq yükü qaldıra bilmir. Bakı yollarının buraxılış qabiliyyəti isə illər əvvəlki avtomobil sayına görə hesablanıb. Tıxacları aradan qaldırmalı olan “ağıllı beyin” funksiyası infrastruktur çatışmazlığı və idarəetmə dağınıqlığı səbəbindən tam gücüylə işləyə bilmir.
NİİS-in əsasını yollardakı sensorlar, kameralar və işıqforların mərkəzləşdirilmiş idarəetməsi təşkil edir. Amma yolların təmirinə və ya keyfiyyətsiz quraşdırılmalara görə asfaltın altındakı sensorların çoxu zədələnib. İşıqforların heç də hamısı mərkəzi sistemə uyğunlaşdırılmayıb, bu da “yaşıl dalğa” prinsipinin işləməsini çətinləşdirib.
NİİS-in ən böyük problemi “çoxbaşlılıq” oldu. Sistem müxtəlif vaxtlarda fərqli qurumların tabeliyində qaldı. Hər keçid zamanı texniki qulluq, kadr təminatı və məlumat bazasının idarə olunmasında boşluqlar yarandı.
İntellektual sistemdə süni intellekt və ya alqoritmlər tıxaca uyğun qərar verməlidir. Bizdə isə çox vaxt mexaniki idarə olundu. Məsələn, pik saatlarda işıqforlar sistem tərəfindən deyil, yol polisi tərəfindən əllə (və ya uzaqdan müdaxilə ilə) tənzimlənir. Bu, sistemin özünün analiz qabiliyyətini dövrədən çıxarır. Avtobus zolaqlarına müdaxilə, qaydasız parklanma və sürücü intizamsızlığı sistemin riyazi hesablamalarını alt-üst etdi.
NİİS-in ən görünən fəaliyyəti küçələrdəki monitorlar idi. Lakin bu monitorlar real vaxt rejimində sürücülərə alternativ yolları göstərmək əvəzinə, çox vaxt ya sönülü qaldı, ya da “Google Maps” və “Waze” kimi proqramların kölgəsinə düşdü.
Beləliklə, NİİS böyük vədlərlə qurulsa da, hazırda bir çox funksiyasını itirmiş kimi görünür. Bir çox dayanacaq monitorları ya sönülü vəziyyətdədir, ya da yanlış məlumat göstərir. Bu da sərnişinin vaxtını planlamasını qeyri-mümkün edir. Artıq 2026-cı ildir, amma hələ də avtobusların bir çoxunda GPS izləmə sistemi ilə mərkəzi baza arasında sinxronizasiya problemləri yaşanır.
Ölkəyə müasir avtobusların gətirilməsinə baxmayaraq əsas problem həllini tapmayıb. Yollarda avtobuslar üçün şəridlər ayrılsa da, onlara nəzarət mexanizmi tam oturuşmayıb. Problem həm də qurumlararası koordinasiyanın zəifliyindədir. AYNA (Azərbaycan Yerüstü Nəqliyyat Agentliyi) və digər qurumlar yeni qərarlar qəbul etsələr də, real tətbiqdə gecikmələr olur.
Ekspertlər Bakıda alternativ yolların olmaması probleminə diqqət çəkirlər. Bu qədər böyük nəqliyyat axını paytaxtın mərkəzini iflic edir. Metro-avtobus-qatar zəncirinə vahid və rahat keçid mexanizmi tam formalaşmayıb. Məsələn, Bakıətrafı qatarların qrafiki ilə avtobus qrafikləri bir-birini tamamlamır.
Bir sözlə, layihənin reallaşdırılmasından 15 il ötsə də, nəqliyyat sistemi intellektuallaşmayıb.
Çıxış yolu varmı?
Hazırda hökumət avtobus parkını genişləndirməyi (1100-ə yaxın elektrik avtobusu almağı) və yeni yollar inşa etməyi planlaşdırılır. Amma ekspertlər qeyd edirlər ki, ilk növbədə idarəetmə metodları dəyişməlidir.
Mütəxəssislər aşağıdakıları təklif edirlər:
– bu problemləri yalnız yolları genişləndirməklə həll etmək mümkün olmadığı üçün əyalətlərdə həyat şəraiti yaxşılaşdırılmalı, insanların öz doğma yurd-yuvasında yaşaması üçün tələbatlara cavab verən infrastruktur qurulmalı, geriyə inteqrasiya üçün stimullaşdırıcı tədbirlər görülməlidir ki, paytaxtın yükü azalsın;
– yollarsa insanları maşından düşüb avtobusa və metroya minməyə təşviq edən şərait yaratmaq lazımdır. Avtobus tıxacda qalmasa, insanlar paytaxtda şəxsi avtomobilləriylə hərəkət etməkdən vaz keçə bilərlər;
– şəhər mərkəzində parklanma qiymətləri elə tənzimlənməlidir ki, mərkəzə şəxsi maşınla gəlmək iqtisadi cəhətdən əlverişsiz olsun;
– metro-avtobus-qatar zəncirində sürətli və vahid ödənişli keçid sistemi yüksək səviyyədə tənzimlənməlidir;
– metro şaxələndirilməli və alternativ dəmiryolları çəkilməlidir. Məsələn, proqnozlara görə, “Dərnəgül” və “Koroğlu” stansiyaları arasında əlaqənin yaradılması mərkəzi stansiyaların yükünü 30-40% azalda bilər;
– Abşeron dairəvi dəmiryolunda reyslərin intervalı azaldılmalı və dayanacaqların sayı artırılmalıdır;
– mikromobil və piyada infrastrukturu inkişaf etdirilməlidir. Bakıda velosiped yolları yaradılsa da, bu yolların bir-birilə əlaqəsi zəifdir.
– universitetlər, nazirliklər, iş yerləri mərkəzdən kənarlaşdırılmalıdır. Məsələn, ali məktəblərin şəhər kənarına köçürülməsi tələbə axınını mərkəzdən uzaqlaşdırar;
– süni intellekt vasitəsilə yaşıl işığın müddətini yolun yükünə uyğun olaraq tənzimləyən sistemlər tətbiq edilməlidir. Şəhər nəqliyyatının vahid mərkəzdən real vaxt rejimində idarə olunması təmin olunmalıdır.
Dünyada bu sistem necə idarə edilir?
İnkişaf etmiş ölkələrdə intellektual sistemin işləmə prinsipi bir neçə mərhələdən ibarətdir.
– Sistem ilk növbədə yollardakı real vəziyyəti “görməlidir”. Bunun üçün müxtəlif vasitələrdən istifadə olunur.
– Asfaltın altındakı sensorlar yoldan keçən avtomobillərin sayını və sürətini ölçür.
– Kameralar vasitəsilə nəqliyyat axını izlənir, qayda pozuntuları və qəzalar anında müəyyən edilir.
– Sürücülərin smartfonlarından və ya avtomobillərdəki naviqasiya sistemlərindən gələn anonim siqnallar tıxacların harada olduğunu göstərir.
– Toplanan məlumatlar sürətli şəkildə İdarəetmə Mərkəzinə ötürülür. Burada 5G, DSRC (qısa məsafəli rabitə) və fiber-optik şəbəkələrdən istifadə edilir. Müasir sistemlərdə artıq V2X (“vehicle-to-everything”) texnologiyası tətbiq olunur ki, bu da avtomobillərin həm bir-biri ilə, həm də işıqforlarla birbaşa “danışmasına” imkan verir.
– Mərkəzi serverlər (və ya “bulud” sistemləri) daxil olan nəhəng datanı analiz edir. Əgər bir istiqamətdə maşın yoxdursa, sistem digər tərəfə yaşıl işığı daha tez yandırır (məsələn, Avstraliyanın bununla bağlı məşhur SCATS sistemini 30-dan çox ölkə tətbiq edir).
– Qəza baş verdikdə sistem dərhal təcili yardıma xəbər verir və digər sürücüləri yönləndirir.
– Analiz nəticəsində əldə olunan həll variantları real vaxt rejimində tətbiq edilir. Yollardakı monitorlarda “İrəlidə tıxac var” və ya “Sürəti 60 km/saata endirin” kimi mesajlar əks olunur. Sürücülərə ən optimal marşrutlar təklif edilir.
– Ödənişli yollarda və dayanacaqlarda RFID vasitəsilə avtomatik ödəniş yığılır ki, bu da növbələrin qarşısını alır.
Nəticə budur ki…..
Bakının nəqliyyat roblemlərini həll etmək üçün bahalı layihələr, müasir texnologiyalar, böyük pullar və saysız-hesabsız sərəncamlar yetərli deyil. Əsas məsələ əlaqədar dövlət qurumlarının reallığa adekvat olan qərarlar verməsi və icra prosesinin effektivliyidir.
İlham Hüseyn
